Imagem apenas ilustrativa | Foto Cleomir Tavares / Diario do Rio

Henrique Silveira – Coordenador geral da Casa Fluminense

No dia 22 de setembro é celebrado o Dia Mundial sem Carros, uma iniciativa para promover a reflexão sobre o uso intensivo dos automóveis e a necessidade de novas formas de planejar e circular pelas cidades. No contexto da pandemia do COVID-19, que afetou o deslocamento das pessoas, impactou o sistema de transportes e atingiu diretamente os mais pobres, a discussão está na ordem do dia.

A crise do transporte público no Rio de Janeiro é apresentada diariamente nos jornais da TV, compartilhada nas mídias sociais, debatida entre os especialistas e vivida pelas pessoas que dependem do trem, do ônibus, do metrô e das barcas para se deslocar diariamente. A miríade de problemas impressiona pela quantidade e pela complexidade. Identificamos linhas de ônibus que sumiram, lotação, tarifa cara, falta de integração física e tarifária, histórico de corrupção no setor, falta de transparência, baixa capacidade de planejamento e fiscalização do poder público, entre outros.

Para enfrentarmos os desafios da mobilidade urbana no Rio de Janeiro, quero destacar uma premissa e uma prioridade. A primeira é a importância da escala metropolitana para a construção de soluções no transporte público, reconhecendo que 2 milhões de pessoas entram diariamente na cidade do Rio de Janeiro para trabalhar, acessar serviços e oportunidades diversas. A segunda é o imperativo de transformar os trens da Supervia em metrô de superfície, nivelando-os com os padrões de conforto, qualidade, segurança, acessibilidade e frequência.

A malha ferroviária do Rio de Janeiro possui mais de um século e o traçado dos trilhos guiou o processo de urbanização no século XX. As estações de trens do subúrbio carioca e da Baixada Fluminense foram pontos de concentração do comércio, de atividades econômicas e de ligação da população com o centro do Rio. Nas décadas de 80 e 90 acompanhamos o processo de sucateamento e degradação dos trens metropolitanos, que culminou com a concessão do sistema para a iniciativa privada em 1998 e a chegada da Supervia. Apesar das mudanças, o estigma de transporte precário e inseguro permaneceu.

Nos anos 2010, no contexto de preparação da cidade para receber a Copa do Mundo e as Olimpíadas, uma janela de investimento público se abriu. O Governo do Estado destinou 1.2 bilhão para modernização do material permanente, do sistema de comunicação e na aquisição de novos trens. No mesmo período, a Odebrecht Transport assumiu o controle da Supervia com o compromisso de investir mais de 1.2 bilhão na modernização dos trens. Tais investimentos foram importantes para aumentar a qualidade do serviço prestado. No entanto, problemas graves ainda persistem.

Em 2017, Joana Bonifácio, jovem universitária de 22 anos, morreu ao tentar embarcar no trem na estação de Coelho da Rocha, em São João de Meriti. A luta de sua família por justiça desencadeou a publicação do livro “Não Foi em Vão: Mobilidade, Desigualdade e Segurança nos trens metropolitanos do Rio de Janeiro”. A pesquisa constatou o registro de 368 mortes por atropelamento ferroviário entre 2008 e 2018. Do total de registros, 83 mortes ocorreram em 2018, o que corresponde a mais de uma morte por semana. Ou seja, falta prioridade na garantia de segurança, conforto e acessibilidade aos usuários da Supervia. E quando recordamos que no período dos megaeventos o Governo do Estado do Rio de Janeiro investiu 10 bilhões de reais no metrô da Barra da Tijuca, fica evidente que a prioridade passou longe dos trens.

Nesta semana da Mobilidade, a Casa Fluminense e o Observatório dos Trens lançaram uma carta com recomendações para a modernização dos trens da Supervia. Em resumo, os 5 pontos são: (1) Promover o investimento público na modernização dos trens metropolitanos com recursos da outorga da CEDAE, nivelando-os com os padrões de conforto e qualidade do metrô. (2) Estabelecer estratégias eficientes e coordenadas para reduzir o furto de cabos e material permanente. (3) Trocar o índice de reajuste da tarifa, IGP-M, que é atrelado ao dólar e teve variações altas, por outro mais adequado à realidade brasileira, como o IPCA, que mede a inflação. (4) Revisão do modelo de remuneração da Supervia, com a inclusão de novas receitas extra-tarifárias. (5) Fortalecer o sistema de regulação do transporte e fiscalização do contrato de concessão, aprofundando transparência e incorporando métodos para a gestão participativa.

A transformação dos trens em metrô de superfície é possível, basta prioridade e coordenação metropolitana. Por exemplo, existe um Termo de Ajuste de Conduta (TAC) assinado em 2019 pelo Ministério Público e a Supervia para a reforma das 104 estações de trem, mas não existe previsão orçamentária para as intervenções. O Governo do Estado poderia utilizar parte dos recursos da outorga da CEDAE para reformar e qualificar estações da Supervia, promovendo acessibilidade e segurança aos usuários. Inclusive, o governador poderia articular os 12 municípios que são atendidos pela Supervia para que cada Prefeitura fizesse a conservação urbana e a implantação de bicicletários e ciclofaixas no entorno das estações.

Seria uma excelente experiência de cooperação metropolitana, com o Estado e os municípios articulando esforços e investimentos para dar respostas à crise de mobilidade urbana, fortalecendo o transporte de alta capacidade e integrando-o com bicicletas. A Prefeitura do Rio já incluiu no Plano Estratégico (2021-2020) uma meta ousada de promover ciclorrotas a 100% das estações de transporte de média e alta capacidade da cidade. Essa meta pode ser replicada aos demais municípios e estimular o intercâmbio de experiências entre os gestores públicos locais.

A transformação dos trens em metrô de superfície é muito mais do que um grande investimento em transporte público. É a afirmação de um pacto para o desenvolvimento urbano, econômico e social da periferia metropolitana do Rio, promovendo maior coordenação das políticas públicas e melhor qualidade de vida para a população.

10 COMENTÁRIOS

  1. Venho pensando nisso há tempos, essa seria a transformação ideal pro sistema ferroviário, como morador de Campo Grande, na Zona Oeste, acredito que falte um sistema de metrô aqui e, portanto, a conversão da malha ferroviária para metroviária seria o ideal para nós.

  2. A BAIXADA FLUMINENSE SEMPRE FICA POR ÚLTIMO, O METRÔ DE SUPERFICIE E MUITO BEM VINDO SIM, É O POVO DA BAIXADA FLUMINENSE, QUER ESSA OBRA DO METRÔ DE SUPERFICIE DA PAVUNA ATÉ SANTA RITA, COMO TAMBÉM QUER A LIGAÇÃO DA VIA LIGHT ATÉ A LINHA VERMELHA, PARA DESAFOGAR O TRÂNSITO DA RODOVIA PRESIDENTE DUTRA!!!

  3. Não se pensa em expansão do sistema de trens elétricos, pois aqui no Rio de janeiro, na baixada Fluminense, ainda temos trens movidos a diesel. Modernizar seria também expandir (até inhomirim) mas pelo que parece, a falta de interesse em atender a população da baixada é eterna.

  4. A proposta é interessante, mas além de virar metrô é preciso variar de superfície pra subterrâneo em alguns traçados, onde passa por centralidades por exemplo, Nova Iguaçu, Mesquita, Nilópolis, Marechal, Madureira, Cascadura, Engenho de Dentro, Penha,Bosucesso, São João de Meriti. E tbm em áreas de risco como Costa Barros, Jacrezinho….e na superfície pode se fazer vias de trânsito rápido, terminaos de VLTs, largos, retornos. Poos os muros da sipervia ssegregam, dividem e imobilizam a cidade, dependendo de voltas e voltas para chegar ao viaduto q te leve ao outro lado. Sem contar as zonas sombrias e vazias margeando os muros em alguns pontos.

    A linha 3 não pode virar BRT como a linha 6 com o Paes q virou Transcarioca……sou a favor de tocar pra frente o projeto da li ha 6 mesmo com o BRT.

  5. Acho a proposta da Casa Fluminense muito interessante, porém esbarra na burocracia e falta de interesse do atual Governador Cláudio Castro. Este já “acenou” enterrar de vez o projeto da Linha 3 do Metropolitano do Rio de Janeiro, com a utilização de recursos da privatização da CEDAE para a construção de um corredor de BRT ligando Niterói a São Gonçalo no percurso original do leito reservado para a construção daquele ramal do Metrô. Isso, é claro, para BENEFICIAR FROTAS DE ÔNIBUS LOCAIS, que deverão apoiar seu projeto de reeleição (sic). Acho que a única opção viável para a população carioca, ou seja, da cidade do Rio de Janeiro seria a expansão do Metrô nos limites do município, como a construção do ligação Gávea-Uruguai, às expensas da Prefeitura, numa possível Parceria Público-privada, e a finalização da linha 2 – Estácio-Praça XV. A questão é a insistência do Prefeito em manter seu já-falecido projeto de BRT, que já nasceu morto!

  6. Um investimento mais fácil e rápido (pois se utilizaria de espaço já reservado para): por favor tragam os trens elétricos ou um metrô de superfície até a Vila Inhomirim (Magé), são muitos bairros com uma excelente demanda depois de Saracuruna. Abriria até mesmo uma alternativa para quem viesse de Petrópolis pela Serra Velha. Pois a 040 de manhã é um engarrafamento absurdo.

  7. As propostas mexem em um xadrez: o Governo do Estado vendeu uma concessão por outorga, prometendo uma remuneração, um retorno às concessionárias. No momento em que se tenta mudar as regras do jogo no meio do jogo, nasce imediatamente a figura de INDENIZAÇÃO, REEQUILÍBRIO… isso significa pagar alguma coisa ao concessionário.

    Como o Governo do Estado tá falido e não quer pagar ninguém, ele se faz se surdo e deixa a tarifa aumentar até o céu. O povo que pague. Em termos é justo (só quem usa o sistema é que sustenta o sistema), mas no momento em que a tarifa se torna impagável, fica contraproducente.

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