Korman: A supervia e os desafios da recuperação do transporte ferroviário metropolitano

Para Korman e Andrey Barbosa, na complexidade que representa a gestão de 270km de trilhos que atravessam toda a região metropolitana do Estado, é necessário que haja um planejamento integrado e coordenado para a execução de políticas públicas.

Estação de trem de Quintino, subúrbio do Rio de Janeiro | Foto: Rafa Pereira - Diário do Rio

Com Andrey Barbosa, administrador pela UFRRJ, associado ao movimento Livres e criador do perfil Rio de Janeiro YIMBY, que defende um maior adensamento urbano no Rio de Janeiro.

Depois de tantos dias com atrasos e intervalos irregulares, aparentemente o normal da supervia é ter a operação irregular. Seja por roubo de cabos, problemas operacionais ou acesso irregular à via, é cada vez mais difícil para quem depende do trem chegar no trabalho sem se atrasar. Em um eterno “vem aí”, a operação dos trens se mantém em níveis muito abaixo do desejável.

Acontece que nem sempre foi assim. Nos anos 1980, os trens metropolitanos chegaram a transportar um milhão de pessoas por dia – um marco que não foi repetido até hoje. Nos anos 1990, após a conturbada operação da Flumitrens, os trens entraram em colapso, chegando a transportar apenas 100 mil passageiros por dia.

É nesse contexto que nasceu a Supervia, após iniciativa do Governo do Estado em passar a concessão dos trens para operadores privados. A ideia era melhorar os serviços através de investimentos privados, com grandes promessas para a concessão, como reforma de estações, duplicação de trechos em via única como entre as estações de Gramacho e Saracuruna, além da reforma de trens.

Vinte e quatro anos depois, nem todas essas promessas se tornaram realidade. Além das reformas que não foram feitas, a qualidade da operação se deteriora a passos largos, com invasões diárias à via, construções irregulares, calotes e roubo praticamente diário de cabos, muitas dessas questões se tratando de violações claras ao contrato de concessão, que previa uma série de investimentos. Há de se perguntar: com tantas violações, o que foi feito pelo Governo do Estado?

No colapso da rede de trens, se destaca a total falta de ação por parte do Governo do Estado que, em tese, é o poder concedente. Como poder concedente, sua função é fiscalizar a sua correta execução, aplicando penalidades e até mesmo anulando o contrato de concessão, caso necessário. Apesar disso, tudo o que foi feito nos últimos meses se limitou à aplicação de multas, que muito provavelmente não serão pagas.

Justiça seja feita, o problema dos trens se cruza com uma série de outras questões, como a segurança pública nas comunidades e o impacto da pandemia nas redes de transporte coletivo. No entanto, novamente não houve ações concretas por parte do Estado para resolver esses problemas.

Na complexidade que representa a gestão de 270km de trilhos que atravessam toda a região metropolitana do Estado, é necessário que haja um planejamento integrado e coordenado para a execução de políticas públicas. De maneira que o Estado cumpra sua função de poder concedente, mensurando padrões de qualidade e estabelecendo punições ao concessionário em caso de descumprimento. Infelizmente, essa função não tem sido feita.

Além do Executivo, o Poder Legislativo também tem um papel essencial nesse processo, fiscalizando a conduta do poder executivo na relação com o concessionário. Nesse sentido, precisamos, na ALERJ, de deputados atuantes e sensíveis com a questão dos trens metropolitanos, que são fundamentais para gerar oportunidades e mais qualidade de vida para os cidadãos fluminenses.

Este é um artigo de Opinião e não reflete, necessariamente, a opinião do DIÁRIO DO RIO.

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