Olha o pé, olha o pé, irmão, gritou o corredor que vinha em sentido contrário ao meu na ciclovia da orla de Copacabana. Demorou um pouco, mas percebi que ele se referia ao suporte para descanso da minha bicicleta que estava abaixado, quase arrastando no chão. Parei, resolvi o problema e segui satisfeito com a cumplicidade que existe entre pessoas nas ruas, que cuidam mutuamente umas das outras, como já nos dizia a sábia Jane Jacobs.

O Rio é uma cidade com um imenso potencial para o uso de transportes não motorizados, como a bicicleta, o skate e a patinete. Já na década de 1970, surgiu a pioneira Ciclovia de Sulacap na Avenida Marechal Fontenele. Depois disso, somente em 1991, na administração Marcelo Alencar, foram criadas novas ciclovias: a do entorno da Lagoa Rodrigo de Freitas e as da orla, do Leme ao Recreio dos Bandeirantes, como parte do projeto Rio-Orla. Com 31 Km, elas tinham um evidente caráter de equipamentos de lazer. Grande parte da ciclovia da Lagoa é em faixa compartilhada com pedestres, situação pouco favorável, enquanto as da orla são em faixas segregadas.

A criação da Secretaria Municipal de Meio Ambiente, em 1993, impulsionou o projeto de construção de ciclovias no Rio. Alfredo Sirkis, então Secretário, começou a pensá-las como um sistema, interligadas quando possível, tratando as bicicletas como reais alternativas de transporte. A partir de 1999, foram construídas ciclovias na Zona Oeste (AP-5) e, em menor escala, na Zona Norte (AP-3), que reduziram o desequilíbrio na distribuição espacial em favor da Zona Sul (AP-2) e Barra (AP-4).

Considera-se que a Cidade do Rio de Janeiro tenha a maior malha cicloviária da América Latina. Mas é preciso reconhecer que nessa malha são computadas algumas situações pouco adequadas, como ciclofaixas que ocupam a quase totalidade de calçadas e ciclovias com excesso de obstáculos e interrupções. Algumas das últimas ciclovias construídas na cidade tornaram-se alvo de críticas, como a ciclovia da Avenida Niemeyer, a Tim Maia, parcialmente destruída pela força de ressacas não previstas no cálculo de sua construção, ou a ciclovia da Zona Oeste, da qual se afirma ter sido excessivamente cara e mal planejada. Uma exceção foi a ciclovia Stuart Jones, na Urca, inaugurada em 2011, que leva à Praia Vermelha.

Como já observado, inicialmente o programa cicloviário do Rio de Janeiro foi visto como parte do embelezamento da orla, sendo uma opção de lazer. Ao ser assumido pela área ambiental, tornou-se uma alternativa ao transporte motorizado. Nos últimos anos, no entanto, ocorreu uma redução dos investimentos no programa de ciclovias. É possível que o desgaste trazido com o desabamento da Ciclovia Tim Maia tenha servido de desculpa para essa paralisação. Chegamos, então ao atual momento, em que não se sabe bem onde esse programa foi parar na estrutura da Prefeitura. Ele teria sido transferido para a CET-Rio, mais por desinteresse da área ambiental, do que por uma conversão da área de transportes ao ideário da sustentabilidade. Seria interessante se as ciclovias fossem integradas ao sistema de mobilidade da cidade, mas isso exigiria uma adesão da engenharia de tráfego municipal a novas ideias, o que não está provado.

Este texto já vinha sendo escrito, quando algo bem desagradável me aconteceu. Ao entrar feliz e confiante com a minha nova (e cara) bicicleta na Rua Muniz Barreto, passando pela ciclofaixa existente na calçada após a Universidade Santa Úrsula, um sujeito, enrolado num cobertor desses de moradores de rua, me deu um violento empurrão, que me jogou no asfalto. Por muita sorte, não fui atropelado por algum carro. Em seguida, o sujeito fugiu levando a bicicleta. Corri atrás, gritei pega ladrão, até encontrei um motoqueiro solidário, mas nada.

Retornando à amiga Jane Jacobs lá do início, devo dizer que o trecho da rua onde fui roubado é deserto, sem prédios, portarias, janelas ou comércio voltados para as calçadas. Falta-lhe os famosos olhos da rua, que criam a rede invisível de proteção que propicia nossa segurança. Eu já havia tido uma experiência semelhante atravessando o Túnel Novo. Agora terei mais um ponto de estresse e atenção ao circular pela cidade. Muitas vítimas de assalto sentem isso, o absurdo da violência, a frustração e a impotência diante da perda, e uma certa apreensão ao passar por onde esses fatos ocorreram. Vamos criando nosso mapa de apreensões, mas continuando a pedalar.

Roberto Anderson é professor da PUC-Rio, tendo também ministrado aulas na UFRJ e na Universidade Santa Úrsula. Formou-se em arquitetura e urbanismo pela UFRJ, onde também se doutorou em urbanismo. Trabalhou no setor público boa parte de sua carreira. Atuou na Fundrem, na Secretaria de Estado de Planejamento, na Subprefeitura do Centro, no PDBG, e no Instituto Estadual do Patrimônio Cultural - Inepac, onde chegou à sua direção-geral.

Comente

Por favor digite seu comentário!
Por favor, digite seu nome aqui