Novo projeto do trem-bala Rio-SP evita regiões centrais das duas cidades

Trem-bala brasileiro está orçado em R$ 50 bilhões e poderia ficar pronto em 2032, segundo a proposta da empresa TAV Brasil

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Após uma década de discussões, o Trem de Alta Velocidade (TAV) brasileiro pode sair do papel, através da TAV Brasil, uma sociedade que inclui duas empresas e dois sócios individuais. A empresa paulista conseguiu autorização para operar um novo sistema de alta velocidade, no âmbito do programa “Pro Trilhos”, que possibilitou a construção de ferrovias privadas para transporte de carga e passageiros.

O site Metrô CTPM teve acesso aos documentos que embasam o pedido da TAV Brasil à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), subordinada ao Ministério da Infraestrutura. O projeto é muito diferente ao da modelagem do primeiro TAV, bancado pelo Governo Federal.

A nova modelagem pretende construir uma ferrovia que interligue as capitais fluminense e paulista, com as presenças de duas estações intermediárias, em Volta Redonda (RJ) e São José dos Campos (SP). Pelo traçado apresentado no projeto, de 378 km, o TAV não passaria pelas regiões centrais do Rio de Janeiro e de São Paulo, sendo que este ganharia uma estação em Pirituba, em uma área que foi apresentada na candidatura da cidade para ser a sede da Exposição Mundial de 2020, que foi vencida por Dubai, nos Emirados Árabes. Como a área é de propriedade pública, não haveria necessidade da realização de desapropriações. Uma das vantagens da escolha do local está na previsão dos proponentes de que a Linha 6-Laranja chegue à região. Outra vantagem é de que a nova estão ficaria nas proximidades da Linha 7-Rubi, que futuramente será concedida junto ao Trem Intercidades.

No traçado do Rio de Janeiro, o novo “trem-bala” praticamente não entraria na cidade, pois teria uma estação em Santa Cruz, tendo os passageiros que usar um ramal de trem da Supervia para chegar às regiões centrais da cidade. A mesma concepção seria aplicada às estações de Volta Redonda e São José dos Campos. A estação fluminense ficaria localizada em um ponto próximo da Rodovia dos Metalúrgicos, a leste da área urbana. A paulista, por sua vez, ficaria próxima do entrocamento entre as rodovias Carvalho Pinto e Tamoios, ao sul da cidade.

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Pela proposta apresentada pela TAV Brasil, a maior parte do trajeto será em superfície. Nas áreas urbanas, no entanto, o trajeto será feito por túneis para minimizar o impacto para os moradores. O pátio de manutenção está previsto para ser construído em uma área livre de urbanização, nas proximidades da estação de São José dos Campos.

De acordo com o Metrô CPTM, as 45 composições do Trem de Alta Velocidade, que terão 10 ou 20 vagões, contarão com tração por eletricidade e alimentação por catenária, puxadas por locomotivas do tipo “push-pull” ou automotrizes. O sistema de sinalização e controle de trens será o ERTMS-2 (European Rail Traffic Management System), empregado na União Europeia. Já a bitola será internacional (1.435 mm), tais quais as usadas nas linhas 4-Amarela e 5-Lilás do Metrô de São Paulo.

No documento analisado pelo site não constam informações sobre desempenho ou demanda, porém há limites de velocidade para cada trajeto, de acordo com a região por onde passa. Em áreas urbanas, as composições poderão transitar, até no máximo, 330 km/h. Em área com grande adensamento populacional, a velocidade permitida será de 230 km/h ou 80 km/h. A expectativa é de que o tempo de viagem seja de pouco mais de uma hora, dependendo da existência de paradas no serviço.

O cronograma apresentado prevê a realização de estudos e projetos até dezembro de 2024. Com as obtenções das licenças prévias e ambiental de instalação, para o início das obras, estimadas para junho de 2025 e junho de 2026, respectivamente.

A TAV Brasil dividiu as obras em seis lotes: São Paulo (Lote 1), o trecho São Paulo-São José dos Campos (2), São José dos Campos-Taubaté (3), Taubaté-divisa SP-Rio (4), Divisão SP-Rio-Volta Redonda (5) e Volta Redonda-Rio de Janeiro (6), com previsão do início de operação para junho de 2032.

As obras estão orçadas em R$ 50 bilhões, dos quais R$ 35 bilhões seriam aplicados nas obras civis, R$ 6 bilhões em desapropriações e custos sociais e ambientais, e os R$ 9 bilhões restantes na compra dos trens, nos sistemas e na infraestrutura. A TAV Brasil pretende captar recursos com investidores, fundos de pensão, construtoras e operadoras de trens, para colocar o projeto em andamento, caso seja aprovado.

Os problemas enfrentados nas modelagens anteriores demonstram que vencer a burocracia e o cenário de incertezas nacionais representam os primeiros desafios a serem vencidos pela TAV Brasil em seu objetivo de colocar o Trem de Alta Velocidade brasileiro em operação.

As informações são do site Metrô CPTM.

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29 COMENTÁRIOS

  1. Este trem bala se for construído sera um marco na história do Brasil agora precisa de uma boa licitação para que todos de fora e os de dentro possa competir esta construções vai dar milhões de empregos do bracal até os de tecnologia seria muito bom para o governo e para o povo seria lembrado por resto da vida e o turismo como eria avançar até melhorar o preço de hoteis e de tudo

  2. De novo? A primeira medida será a criação da companhia a “implementar” o projeto, com uma ruma de aspones e salários vultosos. Eu acho que já vi isso em algum lugar do passado, em algum país, mas não consigo lembrar com exatidão….

  3. Enquanto isso moradores de Paquetá, Niterói, São Gonçalo etc… correndo o risco de ficar sem transporte de barcas. A linha 3 de metrô no Rio foi esquecida, pularam para a linha 4. Poderiam resolver primeiro nesse grande problema de passageiros depois pensar em Trem Bala.

  4. Como Carioca usuário da Supervia, esse projeto já nasceu falido, assim como o BRT.

    Supervia presta um serviço horrível! E o contato de concessão é até 2040.

    Algo que melhoraria esse projeto seria ter o metro extendido do jardim oceânico até santa cruz. E uma linha nova do metro até o aeroporto internacional na ilha do governador.

    Os ramais da supervia santa cruz e japeri deveriam ter sua gestão cedida ao MetroRio-Invepar e o “Trem Bala” ter seu trajeto final no RJ na estação central do Brasil.
    Leopoldina deveria virar um local para prédio residencial ou comercial, sem condições daquele lixo receber algo de transporte.

  5. Imagina um mega empresário andando de trem e passando por toda Zona Norte, sem energia devido os roubos de cabos, gente gritando em seu ouvido, risco de furto, arrastão importunação sexual e outros constrangimentos. Longe dos hotéis do centro e Zona Sul e Oeste. Acho um pouco estranho.

  6. Bom, se entendi no RJ, para em Santa Cruz, e para chegar ao centro do Rio para uma reunião o cidadão pegará o trem da Super Via…. Imagina um mega empresário andando de trem e passando por toda Zona Norte, sem energia devido os roubos de cabos, gente gritando em seu ouvido, risco de furto, arrastão importunação sexual e outros constrangimentos. Longe dos hotéis do centro e Zona Sul e Oeste. Acho um pouco estranho.

  7. Ir a Santa Cruz pegar o trem bala???? Só quero ver. Vão jogar dinheiro fora, só podia ser administração do PT dar está ideia de jirico. Se saisse da Leopoldina daria um tremendo impulso à revitalização daquela área.
    Merece estudo melhor de viabilidade econômica, ninguém vai a Santa Cruz saindo do centro do Rio para pegar este trem. Melhor ir de ponte aérea, mais rápido.

  8. Sou usuário ocasional da Ponte Aérea e jamais iria até Santa Cruz pra pegar um trem pra SP, nem que ele aceitasse Bilhete Único. Quem idealizou esse projeto não tem absolutamente conhecimento algum sobre os prováveis usuarios.

  9. Não vale a pena. Você chega em São Paulo mas não chega em Santa Cruz :(. Quem se dispõe a usar este modal irá continuar usando a ponte aérea ao invés de passar sufoco nos trens para Santa Cruz. A materia é surreal. Quanto as questões ambientais comentadas entendo que a viabilidade depende de um bom detalhamento tanto de alternativas de traçado como de metodologia para impedir acidentes durante as viagens. A questão precisa ser melhor estudada.

  10. Entendo as críticas dos destinos de Pirituba e SC serem muito distante das regiões centrais, mas é muito óbvio de se pensar que o objetivo não é criar um meio de transporte que seja concorrente direto dos aeroportos, não faz sentido algum instalar um sistema desses em um ponto onde já há um meio de locomoção que não está sobrecarregado.

    Existe a possibilidade desse projeto resultar em uma redução do excesso de veículos nas rodovias caso as passagens tenham valor competitivo, fora a capacidade de gerar rentabilidade, desenvolvimento e movimentação econômica para as regiões mais afastadas dos centros. É preciso pensar em desenvolver melhor as demais regiões, ninguém aguenta mais essa estratégia de abarrotamento dos centros urbanos que só favorece o mercado imobiliário.

    Espero que sejam feitas pesquisas mais aprofundadas sobre os pontos de interesse e sobre o desejo populacional sobre esse meio de transporte

  11. Meu Deus… lá vem a mídia bancada, ajudar o pt a criar vazamentos de grana…Trem Bala, Pré Sal, Refinaria, Amazônia , Petrobras, sempre o mesmo discurso…

  12. Considerando o perfil de quem utiliza o trajeto com mais assiduidade, temos:
    Mora no RJ e precisa ir para SP. Ponte Aérea (PA) ou TAV?

    1) PA
    – Casa (ex Barra) para S Dumont
    considerando transporte de carro ( particular/ Taxi /Uber…) : +- 1:30h
    – PA : 50min
    – Congonhas/SP : 20min
    Total : +- 2:40h

    2) TVA
    – Casa (ex Barra) para
    considerando transporte de carro: +- 2:30h
    ….
    ….

    CHEGA….

  13. Estações em Pirituba/SP e Santa Cruz/RJ???
    De Congonhas a Pirituba dá 1 hora de carro e 1,5 de transporte público e do Santos Dumont a Santa Cruz dá 1,5 de carro e 3 horas de transporte público. Com certeza não atende ao perfil de quem se desloca pela ponte aérea. E será que fizeram um estudo para saber como estarão as duas regiões metropolitanas daqui 10 anos??

  14. Realmente que doidera kkkk. O Ramal de Santa Cruz, tem estações dominadas ou vigiadas pelo tráfico que ameaçam maquinistas e tudo dos trens da Supervia, principalmente chegando em Santa Cruz os cupinxas do Lula precisariam de uma palavrinha responsa de CPX. A zona Oeste do Rio é terra ninguém, disputada por tráfico e milícia…….Falando de uma solução melhor (eu acho), seria fazer o traçado de chegada na RMRJ acompanhando o Arco Metropolitano (que ainda tem áreas mais desabitadas e a serem planejadas) até Duque de Caxias e depois margear próximo ao litoral da Baía de Guanabara do município passando sobre a Petrobrás e, sobre a comunidade Beira – mar com a extinção da mesma e realocação digna dos moradores e igualmente fazer isso com a Kelson e depois colocar em subterrâneo passando por debaixo da Maré e tendo a parada final no Caju, onde tbm poderia ter a estação Caju da prometida linha 5 do metrô Santos Dumont X Galeão para o Pan de 2007.

    • Até onde me consta, quem domina a política no Rio é o grupo do Bolsomonstro e dos milicos vida-mansa, além da escumalha dos fanáticos por um tal de cristo de sei lá de quem.

  15. Outro ponto importante: pensem no usuário padrão da ponte aérea Rio-São Paulo: qual a vantagem para esse passageiro em adotar o trem? Vai ser mais barato? Duvido! O tempo de viagem será o mesmo? Se o passageiro desce no Santos Dummont ou em Congonhas, já está no coração das cidades, e o deslocamento até seu destino final, sempre feito de carro, é reduzido. Agora, imaginem descer em Pirituba e em Santa Cruz; são locais MUITO afastados, e isso vai provocar longos deslocamentos de carro da estação até as regiões mais centrais das duas cidades, ou alguém tem alguma ilusão de que os passageiros vão entrar em um trem da Central quando chegarem ao Rio? Ou vão encarar um metrô superlotado de São Paulo.
    Tem muita gente que se ilude com esse tipo de notícia, mas não leva em consideração o impacto real no dia a dia. Só justifica adotar o trem como transporte prioritário se as tarifas forem BEM MAIS BARATAS, o que eu não apostaria.

  16. 50 bilhões? Só mesmo com recursos de bancos de fomentos estatais. Acho difícil a iniciativa privada arcar com tudo sozinha, a não ser que incentivos fiscais bilionários fossem aprovados. Outra possibilidade é reduzindo gastos com desapropriações e com licenças ambientais, mas nesse caso o imaculado poder judiciário teria que levar suas tradicionais e polpudas propinas para liberar o “passa o trator por cima mesmo, quem estiver na frente que se dane”. Se for adotado o mesmo modelo da Europa, as passagens serão caríssimas, especialmente em se tratando da realidade econômica do consumidor brasileiro. É só raciocinar logicamente: quem investiria 50 bilhões para obter retorno depois de 20 ou 30 anos? Somente um empresário visionário cujo objetivo é o desenvolvimento do seu país, e o empresariado brasileiro já deu provas de que não tem esse interesse.

  17. Só mesmo o programa Pró-Trilhos, montado pelo Tarcísio de Freitas enquanto ministro do Governo Bolsonaro, pode viabilizar esta geringonça. O modelo antigo de concessão não dá tempo pra purgar o investimento. O pró-trilhos dá 99 anos, renováveis. Pode ser que o projeto saia do papel assim. Problema que eu vejo é a licença ambiental. Vai passar por serra, parques nacionais… sempre dizem que o passarinho azul do bico preto e pintinhas marrons é mais importante que o trem, não é?

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