Como já deve ser de conhecimento de todo carioca, a Prefeitura do Rio de Janeiro, através da Secretaria de Conservação – SECONSERVA-, está executando o programa Asfalto Liso, que é uma grande intervenção de revitalização da pavimentação asfáltica da cidade[1]. As obras foram licitadas em 4 grandes lotes simétricos, divididos geograficamente por áreas de planejamento (APs) e começaram em fevereiro de 2022, com prazo de 30 meses.
Segundo dados da própria SECONSERVA em suas redes sociais[2], até setembro de 2023 já foram mais de 2.460.000 m2 de vias recuperadas, sendo 732 mil m2 nas APs 1 e 2 (Zona Sul, Centro e Grande Tijuca), lote mais adiantado e cujo contrato o signatário é o responsável técnico.
Dentre as diversas vias já executadas no lote da Zona Sul, provendo segurança e conforto para a população, duas intervenções merecem destaque por seu refino técnico e representatividade.
Em dezembro último foi finalizada a restauração do pavimento do Aterro do Flamengo sentido Copacabana. A população carioca e os turistas que vão do Santos Dummont para a Zona Sul receberam uma pista segura e confortável para o Réveillon e para o verão de 24. Mas, para alcançar tal feito, muita engenharia e tecnologia foram empregadas.
O chamado Aterro do Flamengo é uma via urbana com velocidade máxima de 90 km/h em grande parte de sua extensão.
A partir de 2019, após uma intervenção de revitalização superficial do asfalto com um produto do tipo capa selante, foi sentida uma piora na condição de rodagem do pavimento e um aumento do número de acidentes, muito agravado em dias de chuva[3].
Assim, a intervenção no Aterro sempre foi um ponto nevrálgico do Asfalto Liso. Era preciso perícia e prudência para restaurar esse pavimento. Após exaustivos debates técnicos, contratuais e, inclusive, políticos sobre a solução asfáltica a ser adotada para a via, que começaram em abril e terminaram somente em meados de outubro de 2023, quando houve consenso técnico-contratual tripartite (contratante, executora e projetista), as obras iniciaram dia 06 de novembro e foi finalizado o sentido Copacabana antes do Natal.
Para materializar a melhoria nas condições de rodagem do pavimento, mesmo sem previsão contratual, a empresa realizou ensaios de aderência antes e após as intervenções, cujos números impressionam. Dentre outros testes, foi utilizado, pela primeira vez em uma rua do Rio[4] – até onde se tem notícia -, o aparelho denominado Grip Tester[5], ou medidor de atrito[6]. Esse equipamento normalmente é utilizado para a medição do Coeficiente de Atrito (Grip Number) de pistas de aeroportos.
As medições de Coeficientes de Atrito foram realizadas em junho de 2023 e refeitas no final de dezembro de 2023. Os ensaios foram conduzidos sob a responsabilidade técnica do Eng. Rodrigo Barros[7].
Os Coeficientes de Atrito (GN) obtidos antes da intervenção possuíam a média de 0,35, uma condição de aderência considerada como lisa. Em diversos trechos da via a condição de aderência do pavimento ficou menor que 0,24, considerada PERIGOSA. Quase a metade da via se enquadrava como MUITO LISA.
Realmente, o senso comum de que as pistas estavam escorregadias fazia sentido e isso foi constatado com método científico.
Noutro giro, os números obtidos após a restauração são excelentes. A média de atrito da pista ficou em 0,62, no centro da faixa considerada como rugosa e com um número equivalente aos asfaltos especiais de altíssimo atrito[8]. Isso representa quase o dobro de atrito médio. Quase a totalidade da pista sentido Copacabana, agora, é considerada rugosa, acima de 0,52. É uma pista nos mais elevados níveis de segurança, no quesito aderência.
São números fantásticos que materializam o esforço realizado para entregar uma via renovada, confortável e segura para os usuários. Como dizia um famoso comercial, potência não é nada sem controle, mas, cabe complementar, não há controle sem aderência.
No Aterro, agora, há controle. Deste verão em diante, a ocorrência de acidentes no Aterro sentido Copacabana somente dependerá da prudência dos condutores. Respeitando-se as normas de trânsito e o limite de velocidade, os usuários estarão seguros em qualquer condição climática.
Em relação à regularidade, outra intervenção merecedora de destaque é que o Asfalto Liso acabou com um patrimônio histórico e cultural do Rio de Janeiro, o pulinho de São Conrado. O pulinho era um desnível de grandes proporções na saída do viaduto da Lagoa-Barra após o Túnel Zuzu Angel sentido Barra. De tão famoso, tinha até uma comunidade em uma finada rede social.
Apesar de divertido para muitos, especialmente para as crianças, pelo efeito de gravidade negativa, igual à uma montanha russa de carro, o fato é que o descolamento das rodas do asfalto é perigoso e a batida seca da suspensão após o pulo, além de poder provocar um descontrole, diminui drasticamente a vida útil deste componente e contribui para o surgimento de quebras e folgas em outras peças dos veículos.
Acabar com o pulinho de São Conrado era uma questão de segurança, conforto e diminuição do custo de manutenção das frotas cariocas. Para amenizar o desnível, foi empregada tecnologia de ponta. Primeiramente, foi utilizado um equipamento de Escaneamento Móvel para Mapeamento Digital de Cidades Inteligentes[9].
Além da aquisição de dados plani-altimétricos tridimensionais, foi realizada uma campanha de sondagens da estrutura do pavimento, pois foi adotada a premissa de não aumentar a carga permanente do viaduto, de forma a não precisar realizar uma verificação estrutural complexa de uma obra de arte antiga.
Com essa base de dados, foram estudadas diversas soluções de projeto para amenizar o desnível. Em apenas 30 metros, havia mais de 1 metro de descida. Além disso, existia um contra greide no viaduto, que ajudava a projetar os veículos para cima na sua saída.
A solução concebida, então, foi um híbrido entre trechos com fresagem maior que a aplicação de massa (de 5cm), para diminuir a cota do pavimento, trechos com fresagem e recapeamento de mesma espessura e, após o viaduto, trecho sem fresagem com a aplicação de diversas camadas de massa asfáltica.
Para ter eficiência na regularização do pavimento, foi utilizado, no espalhamento do CBUQ, uma vibroacabadora com um equipamento automatizado de nivelamento eletrônico e, para a compactação, foi utilizada uma tecnologia de monitoramento e evidenciamento que faz uma medição inteligente em tempo real de parâmetros da operação. Através de um mapa em cores, no display embarcado na cabine dos rolos, o operador é informado sobre a quantidade de passadas em cada ponto da superfície, com precisão centimétrica através de GPS embarcado, e o progresso da compactação ao longo de todo o processo.
Tudo isso significa que se está utilizando o que há de mais moderno na engenharia rodoviária mundial para melhorar a qualidade do pavimento executado no programa Asfalto Liso da AP 1-2, de forma a propiciar controle de execução e mitigação de patologias de forma mais precisa, com impacto direto na durabilidade das intervenções, bem como melhorar a regularidade das vias, propiciando mais conforto e segurança para os usuários.
Além de tudo, no lote da Ap 1-2, a contratada voluntariamente mantém um Portal da Transparência, no endereço eletrônico https://asfaltolisoap1-2.com.br/, bem como contabiliza todas as suas emissões de Gases de Efeito Estufa (GEE), através do Programa GHG Protocol mantido pela Fundação Getúlio Vargas, e compensa todas as emissões excedentes com créditos de Carbono do Mecanismo de Desenvolvimento Limpo da ONU, tornando a empresa e esta obra de pavimentação Carbono Neutras. Isso é divulgado e melhor detalhado através de banners ao longo das vias contempladas com o programa, contendo QR Codes com informações completas[10].
Por esse conjunto, a obra do Asfalto Liso da AP 1-2 foi considerada a melhor obra da Prefeitura do Rio, conforme parâmetros de avaliação do município em Boletim de Desempenho[11].
Que todo cidadão fluminense saiba que há, no Rio de Janeiro, o estado da arte da Engenharia, trabalhando para a população com esmero técnico, inovação, prazo, preservando o meio-ambiente e prestando contas com as partes interessadas de forma totalmente transparente.
Contem com os Engenheiros para continuar restaurando o Rio, em todos os sentidos!
[1] https://prefeitura.rio/a-vida-vai-melhor/programa-asfalto-liso-vai-revitalizar-mais-de-450-quilometros-de-vias-da-cidade-ate-2024/
[2] https://www.instagram.com/conservacao.rio/p/CwqgADTpsBl/ – 618 mil m2 na AP 3 (Zona Norte) e, aproximadamente 600 mil m2 na AP4 (Barra e Jacarepaguá) e 600 mil m2 na AP5 (Campo Grande, Santa Cruz e Guaratiba)
[3] https://odia.ig.com.br/rio-de-janeiro/2023/08/6690726-acidentes-no-aterro-do-flamengo-reforcam-alerta-para-perigo-na-via.html
[4]https://www.instagram.com/reel/C1XGUxDA8sb/?utm_source=ig_web_copy_link&igsh=MzRlODBiNWFlZA==
[5] O equipamento GripTester opera segundo o princípio de roda freada e arrasto fixo, com as forças normal e horizontal sendo continuamente medidas e totalizadas a cada segmento longitudinal de 1,0 m de extensão. O equipamento registra o valor médio da razão entre as forças verticais e horizontais em cada segmento, juntamente com os valores médios da velocidade desenvolvida pelo equipamento, que é tracionado por um veículo. O Coeficiente de Atrito entre duas superfícies é determinado pela natureza de cada uma e pelas forças normal e de arrasto atuando no contato durante o deslocamento do equipamento.
Os aparelhos medidores de atrito como o GripTester funcionam de modo a equacionar as incógnitas (variáveis) presentes no processo de medição, resumindo-se a medir o Coeficiente de Atrito (Grip Number) externado pela superfície do revestimento em relação à roda teste do equipamento. A borracha do pneu da roda teste é padronizada segundo normas internacionais – ASTM número E1844- 96 – e a forças vertical e horizontal são medidas continuamente por tensiômetros – “strain gages”.
[6] Os valores medidos de Grip Number (GN) ou Coeficiente de Atrito são expressos em uma escala linear, variando de 0,0 a 1,2, na qual 0,0 é considerado teoricamente como atrito nulo e 1,2 como o valor máximo possível de aderência.
[7] (CREA/MG 42.812/D) e registrados pela ART 2020230165374
[8] Vide item do catálogo oficial do Governo do Estado (EMOP) – 08.015.0310-A – MISTURA BETUMINOSA TIPO “GAP GRADED“,UTILIZANDO NO MINIMO 8,0% DE BMB,ESPALHAMENTO E COMPACTACAO,COM RESULTADO DE “GRIPTEST” (ASTM) MAIOR QUE 0,60,EXCLUSIVE FORNECIMENTO DOS MATERIAIS (LIGANTE E BRITA),USINAGEM E TRANSPORTE DA MASSA
[9] https://revistaoe.com.br/tem-novidade-no-rio-o-equipamento-acima-ja-esta-circulando-pelas-ruas-da-zona-sul-e-da-grande-tijuca-ap1-e-ap2-da-cidade%EF%BF%BC/
[10] https://diariodorio.com/construtora-do-rio-e-a-primeira-da-cidade-a-neutralizar-emissoes-de-carbono/
[11] https://revistaoe.com.br/asfalto-liso-da-dimensional-e-considerada-a-melhor-obra-da-prefeitura-do-rio/
A materia foi publicada no dia 26 de fevereiro de 2024. Passei no Aterro do Flamengo hoje, dia 27 de fevereiro, e esse asfalto ja tem problemas em alguns trechos, como asfalto “descascado” e pequenos buracos, demonstrando a pessima qualidade do novo recapeamento… Por que nao reasfaltam totalmente as pistas, como foi feito antes da Copa no Brasil, usando asfalto de melhor qualidade do que esse comumente usado no Brasil e que so dura no maximo 5 anos? (ao inves dos 10 anos dos paises desenvolvidos).
Enquanto isso, na tijuca e no centro, vários bueiros foram tampados e agora estão se soltando, mantiveram vários desniveis, uma bosta.
Asfalto só nas vias principais, bairros como tijuca, Copacabana entre outros pedem socorro urgente.
Como asfaltar as ruas e deixar bueiros e tampas desniveladas, só estudando muito para fazer uma engenharia dessa.
Podem ter acabado com esse pulinho, mas a Prefeitura criou o “pulão” da Linha Vermelha, especialmente entre Av. Portuária e Ilha do Fundão.
Asfalto bem acima das juntas de dilatação. Os veículos chegam a perder aderência, algo inadequado para uma via expressa.