Parece óbvio, mas não é. O Rio sempre teve a tradição de ser uma cidade cosmopolita, portanto concentradora de capital (financeiro) e de cultura. Como toda cidade portuária, sempre estivemos abertos as conexões e influências culturais externas (o que é positivo e explica a nossa diversidade). Tornamo-nos a segunda capital do Brasil no período colonial (depois de Salvador).  No momento da descoberta de ouro nas Minas (Gerais) o eixo econômico se deslocou para o que chamamos hoje região sudeste. Posteriormente, nos consolidamos como capital com a vinda da família imperial no início do século XIX (fugindo de Napoleão e das reformas republicanas). O Rio passou a ser então a única cidade das Américas a ser a capital de um império ultramarino. O impacto da corte Portuguesa no Rio de Janeiro foi enorme nos campos culturais e econômicos, o que nos tornou uma referência para o restante do país. O tempo passou. A independência veio cara em 1822, tivemos o golpe militar de 1889 com a instalação da república (nos moldes norte-americanos), diversos movimentos de ordem política e cultural como a semana de 1922 e o movimento tenentista no mesmo ano. Porém, gradativamente, fomos perdendo terreno para Minas e São Paulo no cenário econômico, ainda assim nos mantivemos na vanguarda cultural em um momento em que o país ainda buscava uma identidade própria como retratado no romance Macunaíma (o herói sem personalidade – 1928 – Mario de Andrade).

O golpe de Getúlio Vargas na revolução de 1937 e o cenário externo propiciaram as condições o início da industrialização no país. Políticas de inclusão social foram desenvolvidas pela primeira vez. Uma massa de trabalhadores incrementa um movimento migratório para os grandes centros. A raiz de nossos problemas contemporâneos se encontra neste momento de crescimento abrupto e descontrolado. Sem uma política urbana definida onde carecem programas de habitação, saúde e, muito menos transportes provocam um movimento desordenado de crescimento das cidades. O Rio de Janeiro como capital é a que mais sofre neste momento. Esta situação se arrasta durante os anos 1940 apesar de algumas tentativas de serem criadas políticas públicas para mitigarem a situação de crescimento aleatório.

A década de 1950 assiste o suicídio de Vargas e o movimento para se transportar a capitar federal para a nova cidade – Brasília, a ser inaugurada em 1960. Como todo o movimento migratório, este não ocorre automaticamente. Muitos dos órgãos administrativos e hordas de funcionários do aparelho do estado ainda permanecem no Rio de Janeiro. A cidade ainda continua com glamour de “capital cultural do Brasil” e permanece atraindo migrantes de todas as partes do território.

O modelo de urbanização é descontrolado, à despeito das tentativas de Carlos Lacerda (então governador do Estado da Guanabara) que contrata o urbanista grego Doxiadis para planejar o futuro do Rio de Janeiro (as linhas vermelha, amarela, roxa e etc. são produtos deste plano). Lacerda incentiva a remoção de favelas que haviam se tornado um fenômeno urbano comum, por vezes de modo “truculento” como a remoção da Favela do Pinto (atual Selva de Pedra na Lagoa Rodrigo de Freitas). As tentativas de Lacerda em controlar as ocupações são extremamente controversas, porém foram uma tentativa do poder público de controlar o território urbano. A ditadura militar de 1964 e seus governantes promulgados fariam a cidade definitivamente perder o rumo do planejamento urbano exacerbando o caos que hoje encontramos.

O Rio de Janeiro perdeu o status de “cidade-estado” (Guanabara) em 1975 através da fusão com seu entorno (Estado do Rio). A fusão retirou benefícios fiscais da cidade diminuindo de sobremaneira sua renda per-capita, retirando do poder público recursos financeiros essenciais para o financiamento de obras públicas. Paralelamente, o Brasil assistia a ascensão do Estado de São Paulo através da força de sua agricultura e, principalmente, da força de sua indústria, deslocando o eixo econômico do país.

A década de 1980 é considerada como a “década perdida” devido ao pífio desempenho do país em termos de crescimento (questões externas e a reordenação política). A década de 1990 assiste a eleição e o impeachment do primeiro presidente eleito após a ditadura. A crise institucional política retarda a economia do país que só viria a ser retomada no governo FHC e posteriormente no cenário favorável das commodities durante o governo Lula.

A cidade do Rio de janeiro refletiu a situação do país, porém, com alguns agravantes que decretaram um período de decadência e da perda da hegemonia. O eixo econômico mudou-se para São Paulo, e com ele parte da produção cultural. A capital sedimentou-se em Brasília com o eixo político. Restaram-nos: a vocação turística, a qual vem sendo arruinada pelas questões de segurança pública e da poluição de nosso principal produto – nosso litoral (praias); uma réstia de produção de cultura e de moda e uma esperança como centralizador de negócios (via Pré-Sal).

Devemos abraçar nossas vocações se temos a intenção de reativarmos a economia (e consequente distribuição de renda). Turismo, Cultura e Negócios são a chave da retomada de nosso destino.

Não resolveremos os velhos problemas da cidade repetindo as mesmas soluções e atitudes do passado recente.  O Rio de Janeiro apresenta condições muito específicas e complexas inerentes ao seu território e sua formação histórica e social. Tais soluções somente serão possíveis através de uma abordagem multidisciplinar sobre os problemas e potencialidades da cidade. Essencial é a discussão eficaz do meio urbano e de sua infraestrutura integral. A cidade é a maior realização humana e. ao mesmo tempo, o retrato fiel de nossa civilização e nossas convicções. Inadmissível no século XXI habitarmos em uma cidade fragmentada entre morro e asfalto, entre mansão e barraco, entre zona norte, zona oeste e zona sul. Todos são partes de um mesmo organismo vivo. O que acontece em uma área, se reflete diretamente nas outras, pois somos um organismo, que no momento se apresenta muito desequilibrado. A cidade é o palco da vida de 85% dos brasileiros. No caso do Rio – munícipio e metrópole – é a nossa totalidade. Não se resolvem problemas acumulados por décadas e gestões duvidosas em quatro anos. Há de se ter uma perspectiva de longo prazo, porém sem perder o foco na prioridade urgente – passível de tratamento imediato: a casa, o emprego, a segurança, a saúde e o transporte.

A cidade do Rio nasceu do Porto, sendo esta sua vocação primordial.  Portanto, existimos a partir deste fato geográfico. A expansão urbana se dá a partir deste marco inicial serpenteando em torno da topografia carioca. Para o lado sul, zona litorânea, vão os mais abastados. No sentido oposto, a população trabalhadora menos privilegiada, margeará as conexões com os outros pontos do Brasil seguindo uma lógica industrial. Deste modo, se cria a base de um tabuleiro para uma cidade partida social e economicamente que se reflete até hoje.

As operações urbanísticas recentes refletem uma visão de sociedade pós-industrial. Sonho de consumo utópico de uma cidade baseada essencialmente em serviços. O maior exemplo foi a operação do Porto Maravilha, que procurou transformar a região para portuária em uma extensão do Centro do Rio de Janeiro. Para tal, investindo 10 bilhões de reais na região (em parâmetros de 2016), gastos incorporados ao projeto olímpico (apesar de não possuir nenhuma instalação esportiva ou de apoio), chegando-se ao ponto de se investir em um VLT deficitário, cujo valor se equiparou ao projeto (integral) e inacabado do BRT, pouco mais de 1 bilhão para cada iniciativa.

Saindo da Crise – passo a passo

Por outro lado, pouco se falou da atividade portuária, que parece esquecida e asfixiada pelos planos recentes. Nenhuma outra cidade portuária do mundo como: Amsterdam, Dublin e Hamburgo, dentre outras abre mão deste importante ativo econômico. Muito pelo contrário, cada vez mais buscam incrementar logística e tecnologicamente suas atividades portuárias e comerciais, as posicionando em destaque na economia regional e global.

Gerando Sinergia

Os centros econômicos geram o que podemos denominar como “gravitação urbana”, atraindo a concentração populacional, serviços, comércio e, por vezes, indústrias. O PIB regional funciona como o principal poder de atratividade destas regiões.  A analogia com a física newtoniana é direto onde a “massa” dos corpos é substituída pela produção econômica criando campos gravitacionais urbanos.

No mapa a seguir (densidade de população do Estado do Rio de Janeiro), observamos o adensamento econômico e populacional, cuja centralidade principal possui seu epicentro na Zona Portuária/Centro do Rio.  Verifica-se, quase de modo equidistante à centralidade metropolitana, o destaque para a região de Volta Redonda/Barra Mansa (à esquerda) e a região dos lagos como polo turístico (à direita). Relevante destacar a região de Campos dos Goytacazes e Maricá devido ao impulso econômico promovido pelos royalties do petróleo.

Esta gravitação manifesta-se de modo fractal repetindo-se nas diversas escalas do urbanismo. Das sub-regiões, bairros até as vizinhanças. O fenômeno já foi identificado pelos trabalhos de Lösch (The Economics of Location, 1954) e Christaller (Central places in southern Germany, 1966) onde são identificadas relações geométricas com base na logística e economia dos mercados para a localização de centralidades.

Uma adequação do modelo teórico de Christaller às condições topográficas do Estado do Rio (imagem acima) generosamente revela a relação intrínseca entre o super centro metropolitano e suas subcentralidades. O que nos permite concluir que: a região, independente da escala, trabalha em consonância, como um organismo. Ao se desenvolver uma parte, todas são beneficiadas na medida de seu grau de relação. O inverso também é verdadeiro. Portanto, podemos afirmar que ao impulsionar o desenvolvimento do super centro, todas as partes do organismo serão atingidas positivamente.

O Super Centro Metropolitano

Estabelecido o Marco Zero da cidade e região do Rio de Janeiro como a área original de atracação/Zona Portuária e o território adjacente ocupado entre os Morros do Castelo, de São Bento, de Santo Antônio e da Conceição, “chão duramente conquistado à natureza… quase que uma cidade de mercadorias” (ABREU, 2006), é natural que o desenvolvimento urbano e a implantação de importantes equipamentos no decorrer dos séculos XIX e XX seguisse a tendência da aglomeração, o que otimiza as funções devido à distância.

Um rápido olhar sobre a região nos permite identificar a concentração de funções e sua potencialidade.  O mapa abaixo destaca os equipamentos culturais (museus), produção e de pesquisa de tecnologia (universidades), hubs de transporte (portos e aeroportos) e equipamentos de saúde de grande porte.

Naturalmente a região se apresenta bem servida por transportes de massa, notavelmente: a linha férrea, Metrô, barcas que conectam a Baía de Guanabara, aeroportos e o recente VLT.

A infraestrutura da região pode e deve comportar um adensamento populacional, o que já ocorre com o programa Reviver Centro (Prefeitura) como também de serviços, negócios e comércio. Para tal, se faz necessário complementar as conexões que podem criar a sinergia necessária para a que a região alcance seu real potencial. 

Não é uma novidade a criação de HUBs urbanos estruturados com a intenção de aproveitar oportunidades de equipamentos e infraestrutura existentes para potencializar determinadas atividades. Observamos esta ação em diversos programas – principalmente na Europa e em cidades ditas “portuárias” com destaque para a criação das SMART DOCKLANDS em Dublin na Irlanda. Ambas as condições presentes no Rio de Janeiro.

Um olhar mais aprofundado revela a vocação regional para as atividades relacionadas à produção de tecnologia, cultura e negócios. Portanto, a conclusão imediata é que, ao projetamos o futuro do Rio como uma cidade global e próspera, devemos agir de modo coordenado e com um pensamento de médio e longo prazos.

Conectando os pontos

Observa-se que equipamentos de alta importância para cidade se encontram atualmente desconectados da rede de transportes de alta capacidade. Isto se transforma em um obstáculo para o desenvolvimento da sinergia local. Podemos citar:

Aeroporto do Galeão – reformado para os grandes eventos esportivos, o aeroporto apresenta capacidade ociosa. Capaz de receber todo e qualquer tipo aeronave contemporânea, ainda apresenta possibilidade para expansão futura. Atualmente subutilizado e deficitário.

Cidade Universitária – UFRJ – dotada de vários centros de pesquisa de excelência (CENPES /Petrobras e COPPE), seu parque tecnológico com a presença de diversas empresas importantes, um hospital com potencial para ser referencial no sistema de saúde, além das inúmeras faculdades dedicadas à P&D (Pesquisa e Desenvolvimento).

Rodoviária Novo Rio – equipamento essencial para a mobilidade regional que, apesar de estar em uma localização estratégica, tem sua função prejudicada pela desconexão da rede de Metrô.

Aeroporto Santos Dumont – construído em 1936, se encontra defasado pela extrema dificuldade de ampliação de sua pista e consequente operação de aeronaves. Por se encontrar próximo a uma zona urbana de alta densidade possui limitações em seus horários de voo. Recentemente conectado ao VLT (transporte de baixa capacidade), ainda possui a estima de parte dos cariocas, notadamente os residentes da zona sul da cidade pela proximidade e praticidade.

UFF – Niterói – A conexão com este município é uma promessa antiga (1968) – a linha 3 que se estenderia até São Gonçalo. A instalação desta conexão é uma atitude metropolitana entendendo que ambos os lados da Baía são essenciais.

Uma Proposta de Conexão

A recostura de conectividade desta região prepara a base para uma metrópole sinérgica e vibrante. A proposta tem como base o projeto original do Metrô (com as devidas modificações) e respectivas sincronizações com a rede implantada. Observa-se que a linha SDU-GALEÃO tem a possibilidade de possuir diversos trechos em superfície, assim como tomar partido de pistas do túnel Marcelo Alencar (ocupar um em cada sentido), uma vez que a pressão sobre a locomoção individual (automóveis particulares) será atenuada.

Resultados esperados:

• A conexão direta do Parque Tecnológico da universidade à Zona Portuária promove a otimização logística de tecnologia e inovação.
• Retomada e valorização da atividade portuária, através da expansão definitiva para o Caju e a extensão do VLT até a UFRJ, possibilitando a criação de uma SMART DOCKLAND, aos moldes de Dublin, Rotterdan e Hamburgo.
• O Caju deve se transformar em um ponto de apoio para inovação portuária e um centro de referência de sustentabilidade através da criação de um equipamento para a reciclagem das embarcações abandonadas na Baía de Guanabara que constituem um cemitério de navios com grande passivo ambiental.
• UFRJ e UFF serão extremamente beneficiadas, tanto por sua acessibilidade, como com a interação de seus laboratórios e centros de pesquisa, com o entorno adjacente. Da mesma forma, impactando positivamente em seu entorno.  
• A Ilha do Governador será libertada do afunilamento de seus acessos, transformando a vida de seus moradores ao conectar-se à rede de transportes.
• A inserção de uma comunidade (Maré) à rede é uma ação inédita de inserção social e urbana. Uma mudança de paradigma real da relação entre a cidade formal e a informal.
• A conexão embrionária com Niterói promoverá inúmeros impactos positivos sobre a mobilidade, economia e dinâmica urbana. Sua dimensão requer a redação de um artigo específico sobre o tema, a ser publicado em breve.

A pergunta a ser feita

A cidade precisa de dois aeroportos com esta proximidade (17 km)?

Para respondê-la, precisamos fazer um exercício de contextualização considerando a demografia e a economia.

Demograficamente, o Rio há tempos não apresenta um crescimento significativo. A bolha imobiliária do início dos anos 2010 até o encerramento da olimpíada foi promovida pelas cifras de investimento espalhadas pela cidade, o que atraiu uma parcela populacional de todas os perfis de consumo em busca de oportunidade, encerrando-se em sincronicidade ao final dos megaeventos. Atualmente somos quase 7 milhões de habitantes no município do Rio de Janeiro, a cifra dobra quando pensamos na região metropolitana. Iremos parar de crescer a partir de 2040, quando a curva demográfica apresenta uma inflexão e a população adquire um perfil mais “maduro).  

O gráfico nos permite diversas conclusões. Neste momento, destacamos que a curva sigmoidal nos coloca em uma instância de atenção para o futuro, pois a curva descendente demográfica e a idade da população nos colocam em uma posição de entropia econômica, devido à menor parcela economicamente ativa, dentre outras conclusões.

Por outro lado, podemos definir números imediatamente, como o déficit habitacional e a geração de empregos. Portanto, cientes das metas e dos números, podemos elaborar planos e ações de médio prazo para a mitigação destas questões essenciais.

A única cidade do mundo a possuir dois aeroportos a esta curta distância (17 km) é Nova Iorque (Kennedy – La Guardia), porém, devemos atentar à sua pujança econômica. A imagem abaixo compara, na mesma escala gráfica, a distância entre os aeroportos e sua dimensão econômica. A cidade americana tem um PIB anual, em média, sete vezes maior do que o município do Rio de Janeiro.  

A conclusão parece óbvia: não temos no horizonte a necessidade de mantermos ambos os equipamentos neste momento.

O que nos leva a outra pergunta. Podemos “desligar” o Santos Dumont. Em caso positivo, o que fazer com este território?

O aeroporto atualmente ocupa uma área compatível com o Leblon, localização e vista privilegiadas e a uma distância de caminhada ao Centro do Rio.

Argumentos para o desligamento do Santos Dumont:

1. Obsolescência

1. Criado na década de 1930;
2. O tamanho das aeronaves no pós-guerra cresceu significativamente;
3. Pátios e pistas do Santos Dumont não acomodam os novos aviões;
4. Tráfego intercontinental transferido para o Galeão a partir de 1947;

2. Aeródromo pequeno e com obstáculos nas duas cabeceiras

1. Vão Central da Ponte Rio-Niterói e Pão de Açúcar;
2. Não apresenta nenhuma margem de crescimento futuro (pistas e pátios);
3. Santos Dumont não pode ser backup para o Galeão;
4. Apenas Comandante pode pousar no SDU;

3. Concorrência predatória com o Galeão;

1. Apenas 17 Km separam os dois aeroportos;
2. Cias. Aéreas têm que arcar com o ônus e redundância de duas bases distintas;
3. Infraero precisa de mais funcionários para a administração dos dois; aeroportos;

4. Poluição ambiental

1. Afeta diretamente a Escola Naval, os moradores do Centro, Glória, Flamengo, Botafogo, Urca, Santa Teresa e do Centro de Niterói;
2. Aérea: fumaça das turbinas;
3. Sonora: Ruído durante a aproximação e nas decolagens

5. Risco de acidente aéreo sobre área densamente povoada

1. Antecedentes: Dois acidentes da TAM em Congonhas;
2. Produz impacto sobre tráfego das barcas;

6. Gabarito do entorno limitado pelo cone de aproximação do Santos Dumont

Dentre os pontos positivos do aeroporto, dois se destacam. Sua proximidade à Zona Sul/Centro e a memória afetiva de um Rio “Bossa Nova” que já não mais existe.

Como mitigar estas percepções?

Entendemos que a vocação para este território é a geração de um bairro/distrito capaz de se transformar no ponto central da região metropolitana e do Estado do Rio colocando a cidade em uma situação de liderança e inovação de nível global.

Raras são as oportunidades em que temos uma confluência de fatores como esta. Localização, área, integrada à rede de transportes e, importante, sem a necessidade de remoções de população. A utilização da área da pista do SDU e sua conversão em “cidade” é uma ação que muda radicalmente a dinâmica do município através de diversos impactos. O volume da operação imobiliária é de movimentar 100 bilhões em 15 anos. Para compararmos: a injeção “olímpica” foi da ordem de 40 bilhões (2016) em um período de 8 anos. Porém, diferente dos “parques olímpicos” e outros investimentos que não se transformaram em um legado real, a geração do distrito SDU é definitiva para o Rio. Capaz de gerar 2 bilhões em tributos anuais, a ação é capaz de gerar imediatamente aproximadamente 100 mil empregos diretos e indiretos, sem contar o transbordo gerado pela impulsão econômica.  O governo federal pretende arrecadar a cifra de 2 bilhões com a concessão proposta para o Santos Dumont. Cifra equivalente a um ano de tributos distribuídos pelas diversas esferas.

Uma cidade compacta

Nas últimas décadas, assistimos a expansão do Território do Rio em direção à Zona Oeste e às Vargens. A consequência a que observamos foi o esgarçamento do tecido urbano da cidade, percebido em termos de uma mobilidade urbana que não acompanhou a expansão horizontal promovendo imensos prejuízos financeiros e temporais ao cidadão carioca. Outros serviços, como o saneamento, coleta de lixo, cobertura de saúde e segurança tornam-se significativamente mais difíceis quando a cidade de expande de modo predominantemente horizontal, pois a área de cobertura é muito maior. A tendência de compactação das cidades através do adensamento populacional, além de tornar as cidades mais humanas e caminháveis, é uma atitude também econômica devido à otimização da logística e cobertura dos serviços devido à redução das distâncias.

Teremos a oportunidade de, através de medidas legislativas, incentivar os programas Reviver Centro e do Porto Maravilha, os quais devem ser readequados à inserção do SDU.  Devem ser criadas estratégias, aos moldes da operação interligada (Reviver Centro), que fomentem as reais necessidades da população. Tanto o incentivo à ocupação do Centro e da Zona Portuária, como também o combate ao déficit habitacional vigente.

O mercado imobiliário tem lutado por áreas atraentes para seus negócios. Aqui, através da tábula rasa deste território ímpar, obteremos uma grande possibilidade de expansão desta importante parcela de negócios da economia regional. Naturalmente, a oferta de imóveis no SDU irá mexer com a dinâmica imobiliária da cidade, promovendo uma migração interna de habitação que se refletirá em um aquecimento de diversos mercados, notadamente da construção civil, o qual tem a maior capacidade de gerar empregos em curto prazo.

O Bairro

Diferente da cidade industrial setorizada (habitação, trabalho e lazer), o novo bairro deve incentivar o mix de usos e de ocupação. Através de legislação específica, deve flexibilizar as dimensões mínimas de habitação com o intuito de tornar-se acessível a uma camada da população que está impedida de financiar sua moradia. Em nenhuma hipótese se pretende derrubar o edifício atual do SDU. Propomos que este ainda possa funcionar como terminal de embarque, aos moldes de estações de Metrô madrilenhas, onde se faz o check-in diretamente no trem. O bairro pretende ser essencialmente pedonal, apesar de suas conexões de transporte, seguindo as diretrizes das “cidades de 15 minutos”, onde o indivíduo pode resolver suas necessidades em uma distância de caminhada.

Outros subprodutos são possíveis, como:

• A conexão do Aterro do Flamengo à Orla Conde, construindo o maior parque “Bayfront” do mundo.
• Extensão da Marina da Glória.
• Instalação do Museu da Aeronáutica no Edifício Atual do Santos Dumont (além do check-in).
• Um novo Centro de convenções acoplado a um complexo hoteleiro.

Em um exercício de projeto do bairro, essencialmente para a obtenção de números de acordo com as diretrizes apontadas, obtivemos os seguintes resultados:

• 5 milhões de m2 de área rentável global, sendo:
  • 3 milhões de m2 residenciais;
  • 2 milhões de m2 comerciais e serviços

O desenho urbano deve obedecer às diretrizes de sustentabilidade, compacidade e permeabilidade do solo. Para tal, busca-se a inspiração em propostas similares ao plano Agache (Rio de Janeiro -1930) e ao Plano Cerdá (Barcelona), notadamente no tamanho das quadras e das lâminas arquitetônicas, da mesma forma, o plano deve ser uma extensão natural do Centro, não estabelecendo barreiras entre o tradicional e o novo.

Da mesma forma, os gabaritos e o desenho dos edifícios não podem ser impeditivos em relação à ventilação do Centro nem ao efeito de “Copacabanização” que obstrui a vista de quem habita as quadras anteriores à orla. Aqui a vista é compartilhada com todos.

Considerações Finais

Entre o pessimismo da razão e o otimismo da vontade transitam inúmeros tons de cinza. Várias são as razões que podem ser apontadas para que esta proposta não vá adiante, porém, já testemunhamos muitos projetos impossíveis saírem do papel e tornarem-se realidade. Da ponte Rio-Niterói à demolição da Perimetral. Alguns argumentarão que o terreno é da União (fato), porém, devemos pensar grande e com uma ambição positiva. Chegou a hora de município, estado e união entrarem em um acordo para o bem do cidadão. No início do texto, destacamos que cada elemento é a parte de todo (em todas as escalas). Cuidar da cidade e do Estado do Rio é cuidar do Brasil. A oportunidade é única e o tempo é exíguo.

O Rio precisa de uma atitude de liderança metropolitana. Estamos em um ponto de inflexão e o destino está em nossas atitudes.

Ficha técnica:

Concepção:

• MSc. Carlos Murdoch 
• Felipe Salles – concepção original

Desenvolvimento

• LabStrategy
• PhD. Carlos Arriagada
• MSc Silvia Yang
• Pablo Assis
• Fábio Marqueolli
• Eric Aguillar
• Sebastião Guedes
• Marcos Lima

Análise Econômica

• Aluizio Frota

Bibliografia

• ABREU, M. D. Evolução Urbana do Rio de Janeiro. 2*. ed. Rio de Janeiro: Jorge Zahar, 2006.
• CHRISTALLER, W. Central places in southern Germany. Nova Jersey: Prentice-Hall, 1966.
• LÖSCH, A. The Economics of Location. Londres: Yale Universty Press, 1954.

Este é um artigo de Opinião e não reflete, necessariamente, a opinião do DIÁRIO DO RIO.