No dia 10 de maio de 2024, com ampla cobertura da imprensa, a Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro e o Governo Federal assinaram a cessão definitiva da antiga estação da Leopoldina para o município. Conforme a página oficial, “Prefeitura do Rio e União assinaram ainda o termo de guarda do terreno da estação, de cerca de 125 mil metros quadrados, onde serão erguidos empreendimentos com 700 unidades habitacionais, equipamentos públicos de Saúde e Educação, um centro de convenções e a Fábrica do Samba, com 14 galpões para abrigar as agremiações da Série Ouro”.

Segundo depoimentos dos envolvidos aos meios de comunicação, a prefeitura aplicará R$194 milhões para a construção da Fábrica do Samba no local, com 14 barracões, dois a menos que o número atual de escolas da Liga RJ. Além disso, serão empregados cerca de R$80 milhões para a restauração do edifício tombado da antiga estação terminal, inaugurada em 1926.

Estão previstos também a construção de um Centro de Convenções, equipamentos sociais como Clínica da Família e cerca de 700 unidades habitacionais do programa Minha Casa Minha Vida, conforme declarado pela prefeitura após assinatura do termo de cessão.

Um projeto de tal grandiosidade implica na atuação de profissionais multidisciplinares, elaboração de relatórios de impacto ambiental, trânsito, mobilidade urbana, incluindo um detalhado plano de acesso dos grandes carros alegóricos das escolas de samba até o sambódromo, pois existem viadutos, ferrovias elevadas, passarelas no curto trajeto até a concentração para o desfile. O novo presidente da Liga Independente do Grupo A- RJ, Sr. Hugo Jr., se pronunciou sobre a necessidade de estudos logísticos para viabilizar tal circulação.

Além disso, é desejável e necessário observar alguns princípios básicos de participação democrática, como consultas populares e realização de concursos públicos, iniciativas que não foram colocadas em pauta.

Trata-se, além do projeto de restauração ou arquitetônico, de uma intervenção na escala urbana, considerando-se as dimensões do terreno e a quantidade de usuários envolvidos direta e indiretamente.

Como já ocorreu em outros momentos pré-eleitorais, a apresentação de propostas grandiosas e pretensiosas, nem sempre logram êxito dentro de prazos e resultados inicialmente imaginados.

Exemplos bem recentes ilustram a afirmativa, como o corredor Transbrasil, que foi inaugurado dez anos depois, transformando a Avenida Brasil num estacionamento em horários de pico, conforme coluna nossa neste diário, que permanece sem solução. A estação Gávea do Metrô é outro triste exemplo de promessas não realizadas.

No caso da Estação Barão de Mauá, denominação original do terminal, existem questões relacionadas aos fluxos atuais e futuros, comprometidos pela inserção de 700 unidades de moradia que podem gerar, pelo menos, 2500 novos usuários do transporte coletivo, além da infraestrutura necessária para atender necessidades como abastecimento de água, esgoto, energia elétrica etc.  

O terminal ferroviário foi desativado e, quando em uso, recebia poucos passageiros. A maioria preferia embarcar ou desembarcar na estação Central com baldeação em São Cristóvão, pois o acesso era mais viável do que os gastos com outra condução até a Leopoldina (sua desativação ocorreu em 2001, antes do bilhete único).

A Prefeitura indicou a extensão da linha do VLT até a estação, cortando, com seus trilhos, vias de fluxo intenso, agravado nas horas de pico. Muito menos que o BRT, VLT não é transporte de massa!

Sobre os outros elementos da proposta, a pouco mais de 500 metros, próximo à estação Estácio do Metrô, já existe um Centro de Convenções com grande capacidade com seus múltiplos auditórios e salões.

Em relação ao edifício principal, o terminal de passageiros, trata-se de uma edificação tombada pelo estado, resolução sec. 32 de 07 de fevereiro de 1991, com valor histórico, arquitetônico e cultural, inserido na memória da cidade.

Projetado pelo arquiteto inglês Robert Prentice sob a referência estilística Adams, apresenta um repertório classicizante, destacando-se o frontão sobre o acesso principal, provável eixo de uma composição simétrica, que jamais se concluiu. Foi inaugurado em 06 de novembro de 1926, passando a receber o ramal da Leopoldina, que lhe conferiu o nome mais conhecido, além dos trens que ligavam à Costa Verde, numa bucólica viagem pelo litoral sul do Estado do Rio de Janeiro, até Mangaratiba. Dali também partia e chegava o Trem de Prata, ligando Rio a São Paulo. Este ramal foi objeto de uma proposta jamais executada por governos estaduais recentes, o mesmo que mutilou o Maracanã com a omissão do IRPH, corresponsável por sua proteção.

Este órgão também defendeu a demolição da Fábrica da Brahma, para a execução do projeto original da passarela do samba…Curiosamente o referido projeto original não incluía a duplicação das arquibancadas. Basta consultar os croquis de Niemeyer com a presença dos blocos de camarotes junto ao conjunto da fábrica. A ideia foi apresentada como verdadeira e a demolição foi consumada para abrigar um público maior… Mesma justificativa apresentada para distribuir o desfile do grupo principal por três dias, em 2025, gerando mais um dia de interrupção na semana seguinte, comprometendo o cotidiano da cidade.

Uma obra de restauração, como está expresso nas Cartas Patrimoniais que o Brasil é signatário, é “uma operação que deve ter caráter excepcional. Tem por objetivo conservar e revelar os valores estéticos e históricos do monumento” (Carta de Veneza, art. 9).

Também recomenda a preservação de sua escala e relação de vizinhança ou o objeto preservado poderá tornar-se um intruso indesejado.

Um edifício com essa escala e importância não é apenas uma embalagem luxuosa para abrigar qualquer tipo de conteúdo, sem relação com sua própria memória.

Além das cartas, as experiências nacionais e internacionais indicam a necessidade de inserção do edifício na sociedade. Certamente, a própria sociedade deve definir suas necessidades e a adequação do uso, apartada de imposições que podem mascarar intenções eleitoreiras.

Uma ocasião, há quase 45 anos, ouvi da proprietária do Largo do Boticário, D. Sylvia Bittencourt, uma recomendação quando fazíamos o inventário daquele conjunto:

– Converse com as pedras do monumento. Em silêncio, elas apresentarão a solução para a intervenção.

Pela proposta grandiosa apresentada para a Estação da Leopoldina, as pedras ficaram mudas e serão soterradas pelo simulacro de um progresso inventado, também presente em equivocadas decisões incluídas no novo Plano Diretor.

Mas isso é uma outra história!

Por William Bittar

Arquiteto e urbanista