Nos últimos dias, após uma conversa com um querido amigo arquiteto e excelente fotógrafo Marcos Gusmão, surgiu a sugestão para abordar os terminais de ônibus na cidade, onde o transporte coletivo é uma penitência cotidiana para seus usuários. Afinal, a desordem urbana no Rio de Janeiro não é um privilégio contemporâneo, principalmente em relação ao deslocamento rodoviário, geralmente dominado por grupos poderosos que interferem diretamente na sua distribuição.

Na metrópole carioca, o sistema de ônibus é o mais utilizado para atender à população, sem atender de forma sequer razoável ao direito social assegurado pela Constituição de 1988 que determina, em seu artigo 30, que é competência dos municípios “organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial.”

No início do século XX, além das pequenas plataformas de embarque e desembarque nas ferrovias, os bondes eram os principais meios de locomoção de massa, com seus trilhos cortando toda a cidade e suas antenas, os populares “chifres”, conectadas nas teias de fios.

Abrigo para passageiros no Largo da Cancela – São Cristóvão – Reprodução

Alguns pequenos abrigos protegiam os passageiros, distribuídos em muitos bairros, como Tijuca, São Cristóvão, Méier, Ipanema ou Lapa, onde pequenos comerciantes vendiam refrescos, salgados e copos de Hidrolitol.

Parada de bondes no Largo da Lapa – Bilhete Postal

Um dos primeiros grandes terminais foi implantado no pavimento térreo do Hotel Avenida, construído na primeira década do século XX, durante as obras de remodelação iniciadas por Pereira Passos, no coração da Avenida Central (depois Rio Branco). Era a famosa Galeria Cruzeiro, que ali permaneceu por quase quatro décadas.

Bem próximo dali, no Largo da Carioca, em julho de 1937, o prefeito Henrique Dodsworth inaugurou uma estação terminal para bondes e ônibus, que começavam a disputar o espaço no transporte coletivo. Em breve aquele espaço receberia o apelido que o consagrou de “Tabuleiro da Baiana”, por conta de sua forma, uma grande plataforma sobre colunas, sob a qual baianas e outros ambulantes vendiam cocada, cuscuz, acarajé. Posteriormente, ali se instalaram as carrocinhas de Geneal, com seus cachorros-quentes ou do popular achocolatado Sustincau. A música de Ary Barroso, gravada por Carmem Miranda, se encarregou de popularizar aquele espaço tão carioca, apesar do nome.

O “Tabuleiro da Baiana” – Largo da Carioca – Reprodução

Foram quase três décadas de movimento intenso, no coração do Centro do Rio, mas a partir de 1965, com a diminuição da circulação dos bondes até sua interrupção, substituídos por ônibus elétricos, que também foram extintos, o espaço tornou-se um transtorno para o tráfego da região e foi demolido em 1968 para a reurbanização da área.

A discutível valorização do transporte rodoviário encontrou um Rio de Janeiro carente de um bom terminal de passageiros, pois o embarque e desembarque acontecia no meio da rua, principalmente nas imediações da Praça Mauá. Tornava-se inadiável a construção desde equipamento urbano, inicialmente desenvolvido pelo Touring Club, em 1945, que já administrava o vizinho terminal de passageiros do porto.

Em 1950, adaptando-se os pilotis e a sobreloja do recente edifício da Polícia Marítima, incluindo uma plataforma auxiliar numa rua secundária, inaugurava-se a primeira rodoviária do país, que em menos de vinte anos esgotou seu limite de carros e usuários, causando sérios transtornos para a circulação viária local.

Terminal Mariano Procópio – Praça Mauá – Reprodução

No início da década de 1960, passageiros e veículos circulavam desordenadamente na região da Praça Mauá e o governo do recém-criado Estado da Guanabara iniciou as obras para um terminal provisório, no entroncamento das Avenidas Francisco Bicalho e Rodrigues Alves, que ali se consolidou como Rodoviária Novo Rio. Inaugurada em dezembro de 1965, após quase sessenta anos continua na ativa, mesmo com diversas propostas para sua relocação, evitando transtornos e deslocamentos desnecessários, agravados pela sua difícil localização e acesso.

Rodoviária Novo Rio – 1961 – Reprodução

O crescente modelo rodoviário implicava no aumento da frota de ônibus e sucateamento de transportes ferroviários e hidroviários gerando a emergente necessidade da criação de outros terminais auxiliares.

Em 1973, no térreo do edifício-garagem Menezes Cortes, inaugurava-se um espaço destinado a ônibus especiais, logo denominado “frescões”, providos de ar-condicionado, poltronas estofadas e reclináveis, com passagens muito mais caras que os convencionais “quentões”. Mais uma vez aproveitava-se um local existente, sem um projeto específico para a finalidade adotada.

No ano seguinte, o governador Chagas Freitas desapropriou terrenos junto ao Morro da Providência, atrás da Estação da Central do Brasil, e construiu o Terminal Coronel Américo Fontenelle, numa região de grandes contrastes sociais com sérios problemas de segurança.

Vieram as grandes obras para Copa do Mundo (2014) e Olímpiadas (2016). Propostas “inovadoras e revolucionárias” para o transporte urbano de massa, como o VLT e o BRT, este com suas pequenas plataformas e gigantescos terminais, como o Alvorada, na Barra da Tijuca, que em menos de uma década já se apresenta subdimensionado e quase obsoleto, veículos em péssimo estado de conservação, sem controle ou segurança, mas com os reajustes de tarifas sempre pontuais.

Pequenos abrigos, quando sobreviveram, encontram-se destruídos pelas ruas e avenidas, sejam eles originários dos rios-cidades ou das propostas padronizadas do arquiteto Lelé, onde passageiros, ao sol ou chuva, aguardam o retorno de linhas de ônibus desaparecidas à mercê das decisões das autoridades responsáveis.